為汽車電子系統供電時，不但需要滿足高可靠性要求，還需要應對相對不太穩定的電池電壓，具有一定挑戰性。與車輛電池連接的電子和機械系統具有差異性，可能導致標稱12 V電源出現大幅電壓偏移。事實上，在一定時間段內，12 V電源的變化范圍為–14 V至+35 V，且可能出現+150 V至–220 V的電壓峰值。其中有些浪涌和瞬變在日常使用中出現，其他則是因為故障或人為錯誤導致。無論起因為何，它們對汽車電子系統造成的損害難以診斷，修復成本也很高昂。
通過總結上個世紀的經驗，汽車制造商對會干擾運行、造成損壞的電子狀況和瞬變進行了分類。國際標準化組織(ISO)對這些行業知識進行編譯，制定出適用于道路車輛的ISO 16750-2和ISO 7367-2規范。汽車電子控制單元(ECU)使用的電源至少應該能夠承受這些狀況，且不造成損壞。至于關鍵系統，則必須保持其功能性和容差。這需要電源能夠通過瞬變調節輸出電壓，以保持ECU運行。理想情況下，完整的電源解決方案無需使用保險絲，可以最大限度降低功耗，且采用低靜態電流，在不耗盡電池電量的情況下，支持系統始終保持開啟。
ADI公司發布了多份刊物，詳細介紹ISO 7367-2和ISO 16750-2規范，以及如何使用LTspice®模擬這些規范。1,2,3,4
在最近的迭代中，ISO 7367-2電磁兼容規范主要介紹來自相對較高的阻抗源（2 Ω至50 Ω）的大幅度(>100 V)、短時持續（150 ns至2 ms）瞬變。這些電壓峰值通?？梢允褂脽o源組件消除。圖1顯示定義的ISO 7367-2脈沖1，以及增加的330 μF旁路電容。電容將尖峰幅度從–150 V降低至–16 V，完全在反向電池保護電路支持的范圍內。ISO 7367-2脈沖2a、3a和3b的能耗遠低于脈沖1，所需的抑制電容也更少。
ISO 16750-2主要介紹來自低阻抗源的長脈沖。這些瞬變無法輕松過濾，通常需要使用基于穩壓器的主動式解決方案。一些更具挑戰性的測試包括：負載突降（測試4.6.4）、電池反接（測試4.7）、疊加交變電壓測試（測試4.4），以及發動機啟動工況（測試4.6.3）。圖2顯示了這些測試脈沖的視圖。ISO 16750-2中所示條件的差異性，加上ECU對電壓和電流的要求，通常需要合并使用這些方案，以滿足所有要求。
